¿Motos italianas o japonesas?

¿Motos italianas o japonesas? Conoce a ambos pueblos y tendrás la respuesta que buscas, me comentó el amigo Manuel Ría.

Y a ello me dispongo. Todos sabemos que son dos culturas totalmente distintas y esto se refleja en el carácter, en el modo de vida y lógicamente también en las motos. 

El italiano es por naturaleza un pueblo pasional donde la belleza y la estética son fundamentales. Adoran los placeres de la vida. Todo lo que crean tiene que ser acorde con lo bello, ya sea un plato de comida, una escultura o una moto. Y han de expresar plásticamente la pasión que llevan dentro. Sus creaciones transmiten fuerza y hacen vibrar los sentidos.
Mayoritariamente son muy regionalistas, aman su ciudad natal y las costumbres de su tierra. El vínculo familiar es muy importante para ellos. Valoran profundamente sus tradiciones, les gusta polemizar y no se andan con rodeos.


El japonés es un pueblo que vive sus sentimientos, podríamos decir de puertas para adentro. Sólo expresan en público los sentimientos que no afectan al grupo social. Tienen un concepto de la estética totalmente distinto, más basado en la funcionalidad y la perdurabilidad que en la belleza.
Su sentido de la moralidad es muy arraigado. Los japoneses no roban porque desde niños les han inculcado que hacerlo es algo horrible. Su estricta educación es más sagrada que cualquier ley y marca su carácter desde su nacimiento. Sienten pánico al rechazo social y viven en una sociedad vertical en la que siempre ha existido y existirá superioridad de unos miembros respecto a otros. Tienen un gran sentimiento de compromiso social ya que por su situación geográfica y la escasa riqueza de su tierra, se han visto obligados a trabajar en grupo y a colaborar para sobrevivir. Sienten la empresa como parte de su familia dando lugar a una gran union entre empresario y trabajador. Durante décadas antepusieron el trabajo a sus familias, aunque esto va cambiando siguen concediendo extrema importancia a los títulos académicos y a los logros laborales y se podría decir que viven para su país.

Tras estos datos sobre las dos culturas, breves pero creo que suficientes para situarnos frente a ellos, vamos a hablar sobre las motos procedentes de ambos países.

Se puede asegurar que, en general y con la excepción de Alemania -aludiendo a BMW que suelen ser motos bastante fiables- las europeas son motos que se compran con el corazón, tanto por diseño y componentes como por prestaciones, el problema es que son más frágiles y muy amigas del taller, además de que se devalúan antes.
Los japoneses, en líneas generales, insisto, copian y mejoran lo que otros crean pero lo único que nunca lograrán copiar es la esencia de las máquinas. 


Resumiendo, las motos italianas son todo pasión, componentes de alta calidad efectiva pero de dudosa durabilidad.
Las motos japonesas tienen mejores prestaciones y son poco problemáticas pero les falta corazón.



Nos centraremos en dos grandes marcas. Ducati y Yamaha.
Podríamos definir a la primera como "pasión italiana". Según sus propias palabras Ducati construye emociones. Tienen un diseño inconfundible esencia del estilo italiano que se manifiesta en las líneas de todas sus motos. Formas sinuosas, estilizadas y seductoras para un estilo atemporal.
Si algo los caracteriza es la pureza de la belleza basada en elementos de formas simples y el cuidado de los detalles.

En Ducati, cuando se habla de italianidad, se hace referencia a dos características. La primera se puede resumir con el binomio esencialidad y limpieza: en las motos solo hay lo necesario (todo lo que es inútil es eliminado, por lo tanto, nada de accesorios inútiles, solo líneas limpias). La otra es la compacidad de sus dimensiones y su imagen general.
Fue fundada en Bolonia en 1926 por el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati, Carlo Crespi y tres de sus hijos para la fabricación de aparatos de radio.

En junio de 1935 se colocó la primera piedra de la fábrica de Borgo Panigale, con el objetivo de crear un centro industrial y tecnológico. Además durante este período también crece en el extranjero, abriendo sedes y sucursales en Londres, París, New York, Sidney y Caracas, asegurando el servicio y la asistencia directa a sus clientes en los principales mercados del mundo. 
Durante la Segunda Guerra Mundial la planta fue bombardeada y hubo de ser reconstruída. En 1946 comienza la creación de la que sería su primera motocicleta, la "Cucciolo" (cachorro de perro) de 48 c.c. que rendía 1 CV a 4500 rpm y tenía un bajo consumo. En 1947 Ducati logró sus primeros éxitos con Glauco Zitelli, y el mismo año la Cucciolo llega a Nueva York de la mano de Aldo Loria, ingeniero de la casa.

En 1949 comenzó a fabricar la primera moto completa. La Ducati 60.
Durante esta década Pierobon comienza la fabricación de chasis de aluminio

En 1954 el ingeniero Fabio Taglioni hace su ingreso en Ducati. Durante casi cuarenta años fue la fuerza inspiradora y propulsora del éxito de dichas motos en los circuitos y las carreteras de todo el mundo. Su visión y proyección orientada hacia el diseño, unida con un talento para llevar a la práctica ideas innovadoras dieron vida a una serie de motores que convirtieron la Ducati en una de las motos más carismáticas y atractivas del motociclismo mundial y a Taglioni en uno de los grandes innovadores de nuestro tiempo.

Más o menos sobre estas fechas es cuando nace la Yamaha Motor Co., Ltd., en julio de 1955 de manos de la  Nippon Gakki. Y con ella la producción de su primer producto, la YA-1 de 125 cc., que increíblemente empezó a competir apenas quince días después de la fundación de la fábrica. Las A-1 tenían depósitos de combustible pulidos a la perfección por los trabajadores de la división de pianos.
Las YA-1 de cinco caballos fueron preparadas de manera standard para su estreno en la competición el el Monte Fuji, aunque se equiparon con neumáticos especiales, adaptados a la tierra volcánica que había en el escenario de la prueba.
Ese mismo año cosecha varios triunfos en competiciones locales. Por aquel entonces ya había unos 150 fabricantes compitiendo en el mercado nipón

En 1958, en su debut internacional en el Gran Premio de los EEUU, acaba en sexto lugar. Ese mismo año se crea la Yamaha México y nace la YA-2.

En 1963 Joe Berliner, el único importador oficial Ducati en EE.UU. desde 1958 y con un enorme poder de decisión en dicha planta, dispuso la realización de una nueva moto de 1200 cc. concebida inicialmente para competir con las Harley-Davidson. 
En un principio se fabricaron para la policía norteamericana con el nombre de Ducati Berliner 1260 Apollo.
 Sería apropiado definir la Apollo como el eslabón de conexión en la cadena de la evolución de las motos de Borgo Panigale, que explica por qué Ducati pasó de las motos monocilíndricas a las bicilíndricas.
Una misión nada fácil para Taglioni si consideramos que en esa época las motos más grandes eran de 350 cc.
Taglioni no se desanimó y en un tiempo bastante breve Ducati pudo presentar el proyecto más ambicioso de su historia: una moto de 1257 cc, 100 cv, con un peso de 270 kg y que alcanzaba una velocidad estimada de unos 200 km/h. Fue la única empresa europea capaz de concebir una moto de este tipo.
Presentada en 1963, la elección del nombre "Apollo" no fue al azar. Comenzaba la carrera espacial por parte de rusos y estadounidenses, por tanto Apollo conmemoraba las hazañas de la época. La moto no tuvo la misma suerte que las naves espaciales.
El proyecto fracasó fundamentalmente porque el peso y la potencia del motor eran excesivos. Además resultaba imposible conseguir en Italia un material que resistiera los esfuerzos del motor de cuatro cilíndros en V a 90º. Para intentar que fuera más idonea para usarla en carretera se redujo la potencia de 80 a 65 cv y fue equipada con neumáticos especiales, pero los problemas continuaron. Se hicieron dos ejemplares, de las cuales sólo una sobrevivió.
Pero fue de suma importancia ya que en 1968 Taglioni, a partir de este prototipo fabrica el primer ejemplar de las producciones actuales: el motor bicilíndrico Grand Prix 500 cc nacido para las competiciones. De ahí la importancia que tiene la Apollo respecto a las modernas Ducati, incluso para las más recientes Superbikes.

Es necesario hablar, aunque sea someramente de Franco Farné, ligado a la historia de las motos Ducati desde los primeros años hasta nuestros días. Mucho antes de que Taglioni se uniera a la casa boloñesa, Farné ya corría con el Cucciolo y trabajaba como mecánico en la fábrica. Como piloto sus triunfos fueron escasos pero como probador y mecánico su papel ha sido fundamental para los éxitos de Ducati, desde el regreso de Mike Hailwood a la Isla de Man hasta la victoria de Paul Smart en las 200 millas de Imola.
Durante los años 70 formó parte del equipo que mantuvo con vida el departamento de carreras. Por aquel entonces sólo Taglioni y él creían en la importancia de las competiciones, compensando con su pasión y entusiasmo la falta de recursos, debida a la mala situación económica de la empresa, y la limitada visión de una administración que no comprendía el prestigio que daban las competiciones.
Continuó trabajando en el departamento de carreras hasta el año 2000, cuando fue llamado por Bimota para encargarse del equipo de SBK. Toda una vida dedicada a las motos.

1967-1968 fueron dos años de gran avance en innovación y tecnología para el motociclismo de competición gracias a Yamaha. Se lograron mejoras que no se han vuelto a repetir desde entonces. Los fabricantes optaron por motores con más y más cilindros para aumentar las revoluciones y disponer de mayor potencia y velocidad. Yamaha construye la RA31 V4 y la RD05 250 V4, que según los entendidos a día de hoy siguen siendo dos maravillas en maquinaria e innovación. 

 La RD05 fue una revolución del motor, ya que era su primer modelo refrigerado por agua, con ocho velocidades y que obtenía 73 CV de potencia. El V4 fue el motor que pilotó el famoso Phil Read, que quedó segundo en el Campeonato del Mundo de 250 tras la Honda de seis cilíndros de Mike Hailwood.

 Yamaha se retiró de los GP al final de 1968, cuando la FIM anunció nuevas medidas para imponer limitaciones técnicas a las motos, convirtiendo las suyas en obsoletas. Volvieron a Japón para centrarse en su nuevo reto, 500 cc.

En la década de los 70 se fabricó la primera maxi-moto, la Ducati 750 GT, una bicilíndrica con configuración a 90º en V.

A su vez Yamaha construye la YZR500 conocida en fábrica como OW 19, que de la mano del finlandés Jarno Saarinen, logró su primer triunfo en el GP de Francia de 1973 derrotando a Giacomo Agostini que pilotaba la MV Agusta de 4T, el binomio que había dominado el Campeonato del Mundo desde mediados de los 60. 
La YZR500, refrigerada por agua, de 2T y cuatro cilíndros en línea producía 80 CV con total control gracias a la inducción por válvulas, utilizada por primera vez en la velocidad por Yamaha. Saarinen alargó su dominio hasta que perdió trágicamente la vida en una caída múltiple en el GP de Italia de 350 cc.

 

En ese 1973 ve la luz la Yamaha RD350, un modelo mítico en la historia del motociclismo. Derivada de la 250 cc, no se comercializó en España hasta mediados de los años 80. Desde su nacimiento tuvo motores de 250, 350, 400 y 500 cc., pero la más significativa fue el modelo de 1981 que incorporaba el sistema denominado YPVS del que hablaré más adelante.

En 1974 lanzaron otra moto mítica, la TZ750 (también conocida como OW26), la moto de Kenny Roberts y del propio Giacomo Agostini que sabía el poder de la factoría nipona y corrió con Yamaha consiguiendo cuatro triunfos y un mundial. Tenía un motor imbatible de 2T, cuatro cilíndros en línea y seis velocidades, con un ligero aumento de potencia respecto a la de 500 cc, ya que desarrollaba hasta 90 Cv a 10.000 rpm.

También en trial obtuvieron interesantes resultados de manos de Mike Andrews, que se convirtió en el piloto mejor pagado de la historia trialera consiguiendo buenos puestos en los Campeonatos de Europa de 1972 a 1977.

En 1979 Ducati crea la Pantah 500, una 4T bicilíndrica en V  a 90º con distribución desmodrómica, siendo una de las motos de mayor éxito y la más cercana a la perfección en toda la producción Ducati.

El sistema de válvulas Desmodrómico sólo se encuentra en las motos Ducati y es en parte el responsable de sus espectaculares éxitos. Los motores de las motos comunes se confían a los muelles convencionales para cerrar las válvulas, pero cuando las rpm aumentan, el tiempo disponible por el muelle para cerrar la válvula se vuelve crítico. Si la válvula no logra el perfil justo del árbol de levas, se produce una pérdida de rendimiento. La distribución Desmodrómica Ducati elimina el muelle del sistema y cierra mecánicamente la válvula, garantizando una sincronización precisa y segura en cualquier régimen, eliminando de esta manera el problema de flotación de la válvula. Cualquiera de las motos Ducati, incluidas las bicilíndricas que dominan el Mundial Superbike y la Desmosedici del Moto GP,
confían en el Desmo para seguir triunfando. 

En la foto con la Pantah, Mallol, que hacía pareja con Tejedo en las 24 horas de Montjuic logrando la victoria ese mismo año.

En ese mismo 1979 Yamaha triunfó en resistencia con la XT500 de Ciyril Neveu con la que venció el recién inaugurado París-Dakar, ganando no sólo a motos si no también a los coches.

La década de los 80  es una época de gran expansión para la firma que abre nuevas divisiones de motor en multitud de países entre ellos Taiwan, Vietnam, EE.UU o Francia, donde compró la empresa Motobecane (MBK) convirtiéndola en filial para la fabricación de scooters de 125 cc.
En 1982, Yamaha compró las marcas españolas Sanglas y Mototrans, y bajo el nuevo nombre de Semsa, comenzó la producción de los modelos DT80 y se inició la producción de la S400, una monocilíndrica de 4T y 32 CV que alcanzaba 6700 rpm.

Los modelos de la línea DT han sido algunos de los más comercializados, tanto en España como en Reino Unido o EE.UU.

Vuelvo a hablar de la RD350, ya que en 1983 se empezó a comercializar en España el primer modelo que incorporaba una válvula de escape mejorada llamada YPVS (Yamaha Power Valve System), sistema de válvula de potencia específico de esta marca, mediante el cual, la válvula cerraba la salida de escape a baja velocidad, con lo cual la moto no sufría y ganaba en potencia. A medida que aumentaban las revoluciones se abría mediante un sencillo sistema de cables y servo, regulando la salida de gases según era necesario para obtener el máximo rendimiento. Este sistema fue utilizado en motos de 2T, evolucionando al EXUP para motos de 4T.

En cuanto a la RD350 era una 2T de dos cilindros en línea, refrigerada por agua, con una cilindrada de 347 cc., con una potencia de 55 cv a 9.000 rpm. Capaz de alcanzar los 190 km/h fue también conocida como "la viuda negra" porque se cobró bastantes vidas por la relación peso-potencia que le daba una aceleración muy contundente, difícil de detener por unos frenos muy justos, suspensiones, neumáticos y poca retención de su motor de 2T. Se convirtió en la moto más veloz de la década. Era una joya que podría considerarse como "puro nervio", pero de conducción suave y potencia lineal gracias al YPVS.

Se volvió a mejorar con el modelo LC en versión carenada, retocando aspectos como los frenos, suspensiones y aumentando la potencia en 4 cv.

Es una época de cambio e innovaciones. En 1983 los hermanos Castiglioni, dos apasionados de las motos y las competiciones, compran Ducati que pasa a formar parte del Grupo Cagiva y conducirán a la marca a los éxitos de la época SBK, además de introducir nuevos modelos y ampliar la oferta con cilindradas mayores.
La 600 TT2 fue la primera moto de carrera Ducati con chasis tubular.

De ella surgió la 750 F1 que ganó competiciones prestigiosas como las 24 horas de Montjuich.

Derivada de ella y para homenajear este éxito nace en 1986 la 750 F1 Montjuich, representando un fuerte paso adelante.

El mismo año nace la 750 Paso, otra bicilíndrica con chasis multitubular con tubos cuadrados, de mecánica muy simple y racional y de líneas aerodinámicas extremadamente perfiladas. Su nombre es un homenaje al piloto fallecido Renzo Pasolini.

La 750 F1 Laguna Seca fue el resultado del éxito logrado por Marco Lucchinelli en dicha competición. Se hicieron 200 ejemplares caracterizados por un motor y un chasis parecidos a la Montjuich pero con componentes en común con la 750 Paso. Se produjo en versiones monoplaza y biplaza.

El triunfo de Lucchinelli en el autódromo Santamonica de Misano en 1986 impulsó la producción de la última versión especial de la 750 F1. La Santamonica llegó al mercado en 1987, con 200 ejemplares, todos biplaza, con la posibilidad de cubrir el asiento. Era un híbrido con un motor idéntico al de la Laguna Seca pero las llantas y los frenos eran de la Montjuich. Al principio sólo fue fabricada para el mercado japonés.

Es una década extremadamente importante y prolífica para la casa Ducati.

Por su parte Yamaha presenta en el Salón de Tokio de 1984 la V-Max concebida por el ingeniero Araki San, sin considerar hacerla en serie ya que dudaba de su viabilidad y rentabilidad.  Pero causó tal sensación que se convirtió en su modelo insignia. Con espíritu totalmente yamahero, la V-Max, es una custom de 4T y cuatro cilíndros en V, refrigerada por agua, de 1198 cc., 140 cv (aunque a España sólo llegó con 100 caballos) y que alcanza las 1050 rpm. Una gran moto de impresionante aceleración y cuyo último modelo ha sido lanzado en 2012, casi treinta años después  que el modelo original. El éxito de esta moto la ha llevado a convertirse en una leyenda viva y a ser una de las motos más tuneadas de la historia.

En principio esta moto debía ser turboalimentada pero debido a la complejidad del sistema se rechazó la idea y se integró el sistema V-Boost. Dicho dispositivo controla la apertura de las mariposas de los carburadores, abriéndolas completamente a medio-alto régimen consiguiendo caballos extra y mejorando la aceleración.

En 1993 sufre su primera remodelación seria, mejorando las horquillas, uno de sus puntos flacos hasta el momento. En 1996 se produce un gran cambio estético con llantas negras y escapes a juego, que volverán a ser cromados en los años 98-99. A lo largo de los años ha ido introduciendo mejoras hasta llegar a alcanzar una cilindrada de 1679 cc. y 200 cv mejoradas por el sistema YCC-I (admisión controlada por chip) incorporado por vez primera en la R1 de 2007 y en la V-Max de 2009. 
Tiene unas preciosas líneas de moto futurista.

En el 87 empezó una era para Yamaha con las FZR, en sus versiones de 400, 750 y 1000 cc.

En ese mismo año se proyecta la FZR1000 Génesis, que había sido presentada en el Salón de Colonia en 1986. Acabaría derivando en la  EXUP y  fue el modelo que  hizo la transición de las motos supersport de 2T a las 4T. Este cambio representa una nueva generación de grandes superbikes de alta perfomance empleando la tecnología que la marca usaba en las carreras. La EXUP considerada por expertos de todo el mundo como la mejor moto, fue la que más éxito tuvo en nuestro mercado en el año 1989.
Tenía 130 cv, que se incrementarían hasta los 145 cv alcanzando los 271 k/h. También se pasa de una cilindrada de 989 a 1002 cc. Su chasis Deltabox de aluminio le hace tener un magnífico comportamiento en carretera. Es una moto ágil y ligera pero segura y con gran estabilidad. Su motor EXUP la hace tener una aceleración de vértigo llegando a alcanzar las 11500 r.p.m. Aunque tiene un par de puntos flacos: la caja de cambios de sólo cinco marchas y unos frenos por debajo del nivel del conjunto, es una moto radical que incluso a día de hoy sigue siendo base de los motores de las superbikes de Yamaha. 

Se fue renovando y mejorando en sus versiones de 1991, con mejores frenos y caja de cambios y en la de 1994 que hizo más énfasis en el estilo deportivo y estuvo muy orientada para pilotaje en circuito, heredando muchas piezas del modelo de 750 cc, como el doble faro y neumáticos más anchos y de mejor agarre.
Hoy en día siguen viéndose muchas de ellas en las calles, siendo una moto aún muy competitiva aunque ha sido sustituída en gran medida por la R6.

Muchos de los modelos vienen con el sistema de válvulas EXUP. Se encuentra en el colector de escape ayudando a mantener baja la presión a bajas revoluciones y abriéndose más a mayor velocidad dando más potencia al motor.

En los 90 Ducati comienza la nueva era tanto en SBK como en motos de carretera.
En tan sólo dos años consiguió ganar el primer título de manos de Raymond Roche con la Ducati 851, primera moto bicilíndrica equipada con motor de 4 válvulas Desmoquattro. Comenzó la escalada en el campeonato para motos derivadas de la producción de serie.

En estos años Ducati acumula con las 851, 888, 916 y 996 un número impresionante de títulos, con pilotos destinados a convertirse en leyendas de las SBK. El número uno es Carl Fogarty, pero también destacan Doug Polen, Troy Corser y Giancarlo Falappa.
Sobre la base de la experiencia madurada en las competiciones, la 851 y la 888 se transforman en las primeras SBK de carretera.

En 1993 llega al mercado la Monster, hasta hoy el mayor éxito comercial de la casa de Borgo Panigale, y uno de mis diseños favoritos. Una obra maestra del minimalismo visual, donde se dejó de lado todo lo superfluo. Es una de las motos más imitadas de todos los tiempos. 

En 1994 llega la 916, aun considerada una de las motos más bellas hasta el momento y la primera de Claudio Domenicali, figura de relieve en la nueva generación de diseñadores. Realmente es una preciosidad con mucha fuerza que refleja su "italianismo".

Entre 1993 y 1995 se creó la Supermono, una monocilíndrica de 4V y refrigeración líquida con un diseño elegante que resultó muy eficaz en las competiciones. Con sólo 67 ejemplares producidos es una de las motos más deseadas por los coleccionistas.

A pesar de los éxitos en SBK y las ventas de motos de carretera, la empresa no puede evitar una nueva crisis, causada por la mala gestión empresarial de Cagiva, que en 1996 fue obligado a ceder Ducati al grupo de inversión americano Texas Pacific Group. Dicho grupo emprendió profundos cambios en la gestión, las ventas y el marketing, que convirtieron Ducati en una de las marcas más fuertes del mundo de las motos.
Al mismo tiempo, el lanzamiento de las ST les permite entrar en el mercado de las Sport Touring.
En 1998 la 916 aumenta de cilindrada a 996. Al año siguiente nacerá la 996 Factory. En ese mismo año nace Ducati Corsi y la 996 se convierte en líder indiscutible del Mundial de SBK.

En el año 1997 Yamaha revoluciona el mercado presentando uno de los modelos mas representativos de toda su historia, la YZF1000 R1, conocida como R1. Con sus 175 kilos de peso y sus 150 CV fue la estrella durante los años 98 y 99. Honda, Suzuki y Kawasaki no podían competir contra aquella moto de increíbles prestaciones. Su motor y su ligereza la hacían una moto única difícil de igualar. El único problema era la falta de estabilidad de su rueda delantera. 
En los años 2000-2001 se vendió un modelo de conducción menos radical y muy efectiva tanto en calle como en circuito. Este cambio incrementó su efectividad aunque siguió siendo una moto salvaje.
Al año siguiente se presentó una nueva R1 con 152 CV para 175 kilos y la primera con inyección electrónica en lugar de carburadores. Es más ligera y menos rígida, aunque el campanazo llegó en el año 2004 con una máquina de serie de 180 CV y 172 kilos de increíble aceleración y frenada. En los años siguientes Yamaha sigue perfeccionando la moto, tanto estética como tecnológicamente y aumentando su competitividad en circuito.
Primera R1

Modelo 2012

A finales de la década de los 80, el gran éxito de la casa Ducati es la Monster Dark, una 4T de 600 c.c. y la más vendida en Italia entre 1998 y 1999. Particularmente me parece una moto muy elegante y a la vez sencilla.

Ducati empieza a transformarse, pasando de ser una empresa puramente metalúrgica a una compañía de diversión. Es capaz de ofrecer una gama de productos completa, orientada hacia la excelencia tecnológica, que se extiende además a las carreras, la tradición, los accesorios y el vestuario.

El primer encuentro World Ducati Weekend reúne en Misano a más de 10.000 adeptos de todo el mundo, que han ido aumentando convirtiéndose en grandes acontecimientos.
La era de los cambios alcanza su apogeo en 1999 con la entrada de la Ducati Motor Holding en las Bolsas de Nueva York y Milán. 

En ese mismo año, Yamaha lanza la YZF 600 R, conocida como R6, una 4T de 120 cv y 169 kilos. Elevada potencia con un peso reducido y un chasis altamente deportivo. Los diseñadores se basaron en la R1, pero hicieron un nuevo chasis, Deltabox, para hacerla más pequeña y ligera.
En 2003 nació la segunda generación, con cambios en el motor, el chasis y el diseño, disminuyendo su peso a 162 kilos. En 2006 nació la tercera generación, basada en la electrónica y mucho más orientada a las carreras, con 127 cv que alcanzan las 16.500 r.p.m., pero duró apenas dos años ya que en 2008 Yamaha volvió a refinarla. El motor se equipó con el sistema de admisión YCC-I y la potencia aumentó a los 129 cv. A día de hoy la moto es prácticamente la misma.
Primera R6

R6 del 2012

También en 1999 Yamaha lanzó la Drag Star en sus versiones de 650 y de 1100 cc. Una bonita custom de 4T con dos cilindros en V y con una potencia entre 40 cv y 60cv, según modelo. Fue fabricada hasta 2008.
La Drag Star de mi amigo Rafael Narbona

En el año 2000 nace la MH900e, la primera moto vendida exclusivamente a través de internet. Tras el éxito de esta iniciativa Ducati centra su estrategia en la web y crea Ducati.com. En mi opinión es un modelo que emula a las motos de las primeras décadas. Un diseño más clásico parecido a las Pantah

La temporada de carreras Ducati Corse concluye con el noveno título mundial de constructores en SBK, a pesar del retiro forzado de Carl Fogarty tras la grave caída en Philip Island. Troy Bayliss tuvo la difícil tarea de reemplazarlo.
En 2001, la empresa celebra las 100.000 Monster producidas desde 1993 y presenta la Multistrada, Bayliss gana el Mundial de SBK con la 998 y Ducati Corse anuncia su intención de participar en el Mundial de MotoGP de 2003 con su nuevo motor Desmosedici. Ducati organiza el primer curso de autoescuela para motos dedicado a las mujeres y esponsoriza el primer revival histórico del Motogiro de Italia. Este año será recordado también por el fallecimiento de Bruno Cavalieri Ducati, el último de los tres hermanos fundadores de la empresa y de Fabio Taglioni, el padre del motor bicilíndrico en "L" a 90º

En 2002 se presenta la 999

En 2003 después de dos años de desarollo la Multistrada se vuelve realidad. 

Ducati regresa al GP con Bayliss y Capirossi en la Desmosedici V4 obteniendo una victoria, dos segundos puestos, seis terceros, tres pole positions y la segunda plaza en la clasificación de Constructores.

En el Mundial SBK gana de nuevo el título de pilotos con Neil Hodgson y también el de constructores. 
En 2005, presenta el proyecto Hypermotard y el grupo italiano Investindrustrial se convierte en el accionista mayoritario de Ducati.
En 2006, en el GP de Mugello, la Desmosedici RR, réplica para carretera de la MotoGp en edición limitada es presentada al público. Nace la 1098, que ocupará el lugar de la 999 y que es elegida como Mejor diseño del año. Con ella Troy Bayliss volverá a ganar el mundial de SBK

En 2007 comienza la producción de la 1098, la Hypermotard y la Desmosedici. Pero sobre todo este año será recordado porque en Motegi Ducati gana gracias a Casey Stoner el título de Pilotos de MotoGp. También ganó el de Equipo y Constructores.

En 2008 Bayliss vuelve a ganar el mundial de SBK con la 1199
En los últimos años no ha tenido demasiada suerte, aunque sigue apostando duro en el Mundial de MotoGp y SBK, y tienen fe en que llegarán tiempos mejores. Siguen a tono en el mercado con sus preciosas y pasionales motos que reflejan un modo de vida y el espíritu de una gran familia unida por sus exquisitos diseños y su saber hacer.
En lo referente al mundial de motociclismo, Yamaha fue campeona de manos de Valentino Rossi, los años 2004, 2005, 2008 y 2009, y en el 2010 de manos de Jorge Lorenzo, mientras que Ducati sólo consiguió el mundial de 2007 de manos de Casey Stoner.

Para terminar con este somero recorrido, creo que sería una tarea titánica hacer un estudio en profundidad, incluyo el palmarés del campeonato de motociclismo desde sus inicios.

Año	Categoría	Campeón	Equipo Campeón
2010	Moto GP Moto 2 125 cc	Jorge Lorenzo (ESP) Toni Elías (ESP) Marc Márquez (ESP)	Yamaha Suter Derbi
2009	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Hirosihi Aoyama (JAP) Julio Simón (ESP)	Yamaha Honda Aprilia
2008	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Marco Simoncelli (ITA) Mike di Meglio (FRA)	Yamaha Gilera Derbi
2007	Moto GP 250 cc 125 cc	Casey Stoner (AUS) Jorge Lorenzo (ESP) Gabor Talmacsi (HUN)	Ducati Aprilia Aprilia
2006	Moto GP 250 cc 125 cc	Nicky Hayden (EE UU) Jorge Lorenzo (ESP) Álvaro Bautista (ESP)	Honda Aprilia Aprilia
2005	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Dani Pedrosa (ESP) Thomas Luthi (SUI)	Yamaha Honda Honda
2004	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Dani Pedrosa (ESP) Andrea Dovizioso (ITA)	Yamaha Honda Honda
2003	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Manuel Poggiali (SMA) Dani Pedrosa (ESP)	Aprilia Aprilia Honda
2002	Moto GP 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Marco Melandri (ITA) Arnaud Vicent (FRA)	Honda Aprilia Aprilia
2001	500 cc 250 cc 125 cc	Valentino Rossi (ITA) Daijiro Kato (JAP) Manuel Poggiali (SMA)	Honda Honda Gilera
2000	500 cc 250 cc 125 cc	Kenny Roberts Jr. (EE UU) Olivier Jacque (FRA) Roberto Locatelli (ITA)	Suzuki Yamaha Aprilia
1999	500 cc 250 cc 125 cc	Álex Crivillé (ESP) Valentino Rossi (ITA) Emilio Alzamora (ESP)	Honda Aprilia Honda
1998	500 cc 250 cc 125 cc	Mick Doohan (AUS) Loris Capirossi (ITA) Kazuto Sakata (JAP)	Honda Aprilia Aprilia
1997	500 cc 250 cc 125 cc	Mick Doohan (AUS) Max Biaggi (ITA) Valentino Rossi (ITA)	Honda Honda Aprilia
1996	500 cc 250 cc 125 cc	Mick Doohan (AUS) Max Biaggi (ITA) Haruchika Aoki (JAP)	Honda Aprilia Honda
1995	500 cc 250 cc 125 cc	Mick Doohan (AUS) Max Biaggi (ITA) Haruchika Aoki (JAP)	Honda Aprilia Honda
1994	500 cc 250 cc 125 cc	Mick Doohan (AUS) Max Biaggi (ITA) Kazuto Sakata (JAP)	Honda Aprilia Aprilia
1993	500 cc 250 cc 125 cc	Kevin Schwantz (EE UU) Tetsuya Harada (JAP) Dirk Raudies (ALE)	Honda Yamaha Honda
1992	500 cc 250 cc 125 cc	Wayne Rainey (EE UU) Luca Cadalora (ITA) Alessandro Gramingni (ITA)	Yamaha Honda Aprilia
1991	500 cc 250 cc 125 cc	Wayne Rainey (EE UU) Luca Cadalora (ITA) Loris Capirossi (ITA)	Yamaha Honda Honda
1990	500 cc 250 cc 125 cc	Wayne Rainey (EE UU) John Kocinski (EE UU) Loris Capirossi (ITA)	Yamaha Yamaha Honda
1979	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Kenny Roberts (EE UU) Kork Ballington (SAF) Kork Ballington (SAF) Ángel Nieto (ESP) Eugenio Lazzarini (ITA)	Yamaha Kawasaki Kawasaki Minarelli Kreidler
1978	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Kenny Roberts (EE UU) Kork Ballington (SAF) Kork Ballington (SAF) Eugenio Lazzarini (ITA) Ricardo Tormo (ESP)	Yamaha Kawasaki Kawasaki MBA Bultaco
1977	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Barry Shieene (ING) Takazumi Katayama (JAP) Mario Lega (ITA) Pierpaolo Bianchi (ITA) Ángel Nieto (ESP)	Suzuki Yamaha Morbidelli Morbidelli Bultaco
1976	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Barry Shieene (ING) Walter Villa (ITA) Walter Villa (ITA) Pierpaolo Bianchi (ITA) Ángel Nieto (ESP)	Suzuki Harley-Davidson Harley-Davidson Morbidelli Bultaco
1975	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Johnny Cecotto (VEN) Walter Villa (ITA) Pierpaolo Bianchi (ITA) Ángel Nieto (ESP)	Yamaha Yamaha Harley-Davidson Morbidelli Kreidler
1974	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Phil Read (ING) Giacomo Agostini (ITA) Walter Villa (ITA) Kent Anderson (SUE) Henk Van Kessel (HOL)	MV Augusta Yamaha Harley-Davidson Yamaha Kreidler-Van Veen
1973	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Phil Read (ING) Giacomo Agostini (ITA) Dieter Brown (ALE) Kent Anderson (SUE) Jan De Vries (HOL)	MV Augusta MV Augusta Yamaha Yamaha Kreidler
1972	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Giacomo Agostini (ITA) Jarno Saarinen (FIN) Ángel Nieto (ESP) Ángel Nieto (ESP)	MV Augusta MV Augusta Yamaha Derbi Derbi
1971	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Giacomo Agostini (ITA) Phil Read (ING) Ángel Nieto (ESP) Jan De Vries (HOL)	MV Augusta MV Augusta Yamaha Derbi Kreidler
1970	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Giacomo Agostini (ITA) Rodney Gould (ING) Dieter Brown (ALE) Ángel Nieto (ESP)	MV Augusta MV Augusta Yamaha Suzuki Derbi
1969	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Giacomo Agostini (ITA) Kel Carruthers (AUS) Dave Simons (ING) Ángel Nieto (ESP)	MV Augusta MV Augusta Benelli Kawasaki Derbi
1968	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Giacomo Agostini (ITA) Phil Read (ING) Phil Read (ING) Hans-Georg Anscheidt (ALE)	MV Augusta MV Augusta Yamaha Yamaha Suzuki
1967	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Mike Hailwood (ING) Mike Hailwood (ING) Billy Ivy (ING) Hans-Georg Anscheidt (ALE)	MV Augusta Honda Honda Yamaha Suzuki
1966	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Giacomo Agostini (ITA) Mike Hailwood (ING) Mike Hailwood (ING) Luigi Taveri (SUI) Hans-Georg Anscheidt (ALE)	MV Augusta Honda Honda Honda Suzuki
1965	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Mike Hailwood (ING) Jim Redman (RHO) Phil Read (ING) Hugh Anderson (NZ) Ralph Bryans (IRL)	MV Augusta Honda Yamaha Suzuki Honda
1964	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Mike Hailwood (ING) Jim Redman (RHO) Phil Read (ING) Luigi Taveri (SUI) Hugh Anderson (NZ)	MV Augusta Honda Yamaha Honda Suzuki
1963	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Mike Hailwood (ING) Jim Redman (RHO) Jim Redman (RHO) Hugh Anderson (NZ) Hugh Anderson (NZ)	MV Augusta Honda Honda Suzuki Suzuki
1962	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc 50 cc	Mike Hailwood (ING) Jim Redman (RHO) Jim Redman (RHO) Luigi Taveri (SUI) Ernst Degener (ALE)	MV Augusta Honda Honda Honda Suzuki
1961	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Gary Hocking (RHO) Gary Hocking (RHO) Mike Hailwood (ING) Tom Phillis (AUS)	MV Augusta MV Augusta Honda Honda
1960	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	John Surtees (ING) John Surtees (ING) Carlo Ubbiali (ITA) Carlo Ubbiali (ITA)	MV Augusta MV Augusta MV Augusta MV Augusta
1959	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	John Surtees (ING) John Surtees (ING) Carlo Ubbiali (ITA) Carlo Ubbiali (ITA)	MV Augusta MV Augusta MV Augusta MV Augusta
1958	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	John Surtees (ING) John Surtees (ING) Tarquinio Provini (ITA) Carlo Ubbiali (ITA)	MV Augusta MV Augusta MV Augusta MV Augusta
1957	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Libero Liberti (ITA) Keith Campbell (AUS) Cecyl Sandford (ING) Tarquinio Provini (ITA)	Gilera Moto Guzzi Mondial Mondial
1956	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	John Surtees (ING) Bill Lomas (ING) Carlo Ubbiali (ITA) Carlo Ubbiali (ITA)	MV Augusta Moto Guzzi MV Augusta MV Augusta
1955	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Geoff Duke (ING) Bill Lomas (ING) Hermann Paul Müller (ALE) Carlo Ubbiali (ITA)	Gilera Moto Guzzi NSU MV Augusta
1954	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Geoff Duke (ING) Fergus Anderson (ING) Werner Haas (ALE) Rupert Hollaus (AUT)	Gilera Moto Guzzi NSU NSU
1953	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Geoff Duke (ING) Fergus Anderson (ING) Werner Haas (ALE) Werner Haas (ALE)	Gilera Moto Guzzi NSU NSU
1952	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Umberto Masetti (ITA) Geoff Duke (ING) Enrico Lorencetti (ITA) Cecyl Sandford (ING)	Gilera Norton Moto Guzzi MV Augusta
1951	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Geoff Duke (ING) Geoff Duke (ING) Bruno Ruffo (ITA) Carlo Ubbiali (ITA)	Norton Norton Moto Guzzi Norton
1950	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Umberto Masetti (ITA) Bob Foster (ING) Dario Ambrosini (ITA) Bruno Ruffo (ITA)	Gilera Velocette Mondial Mondial
1949	500 cc 350 cc 250 cc 125 cc	Leslie Graham (ING) Freddie Frith (ING) Bruno Ruffo (ITA) Nello Pagani (ITA)	AJS Velocette Moto Guzzi Mondial

Llega el momento de agradecer su ayuda a Jesús Murillo y Manu A Dos Ruedas, que me facilitaron fotos e información, a Rafa que me ha prestado la foto de su moto y en especial a Manuel Ría porque sin él no se me hubiera ocurrido meterme en este lío. Sin su apoyo y sin su paciencia que no ha dejado que me rindiera cuando muchas veces he querido tirar la toalla, esto no hubiera visto la luz y yo no hubiera aprendido nada.
Espero vuestros comentarios, críticas y posibles erratas, para seguir aprendiendo de los que realmente sabéis. Gracias a todos por adelantado y que cada cual, con la cabeza y el corazón, elija cuál es su pasión y se deje llevar por ella.